Los combustibles alternativos han pasado de ser una diapositiva en una presentación a una partida en contratos reales de nueva construcción, pero las cifras de 2026 cuentan una historia más mesurada de lo que sugieren los titulares sobre una «revolución verde en el transporte marítimo». Los pedidos se desaceleraron ligeramente en la primera mitad del año, un combustible sigue dominando con un amplio margen, y el combustible que recibe más atención apenas se está pidiendo. Para un comprador, la pregunta práctica no es qué combustible gana en teoría, sino qué efecto tiene la elección de combustible en la posición de cumplimiento normativo y el valor de reventa del buque durante la próxima década, y esa es una pregunta con una respuesta más clara de lo que sugiere el revuelo.
Lo que realmente se está pidiendo: el GNL sigue liderando, por mucho
Los armadores realizaron pedidos de 137 buques propulsados por combustibles alternativos en el primer semestre de 2026, una cifra ligeramente inferior a los 155 del mismo periodo de 2025 — una desaceleración, no un retroceso, y una señal de que el mercado está siendo más selectivo en lugar de perder interés. El GNL siguió siendo la opción dominante por amplio margen, con 73 de esos 137 pedidos, concentrados en portacontenedores (42) y transportadores de automóviles (21). El metanol, el etanol, el amoníaco y el hidrógeno cubrieron el resto, siendo el metanol la clara segunda opción. En cuanto a las entregas, 61 buques propulsados por GNL y 38 propulsados por metanol entraron en servicio en el primer semestre de 2026 — el GNL no es solo la opción líder en pedidos, sino el combustible que realmente está presente en las flotas operativas actuales.
Cómo se comparan las opciones principales
| Combustible | Estado 2026 | Lo que un comprador debería saber |
|---|---|---|
| LNG | Cuota de pedidos dominante; más de 700 buques en servicio, más de 200 puertos de abastecimiento de combustible | La infraestructura más madura y el cumplimiento inmediato de SECA/NECA, pero clasificado como combustible de transición: las emisiones de su ciclo de vida superan en un 15–20 % los objetivos de la OMI para 2050, por lo que no prepara completamente un buque para el futuro. |
| Metanol | Segunda opción clara; 38 buques entregados en el primer semestre de 2026 | Puede funcionar en motores convencionales modificados y está disponible en variantes de bio/e-metanol, lo que ofrece una vía desde el cumplimiento normativo a corto plazo hasta la descarbonización a largo plazo sin necesidad de un cambio tecnológico completo. |
| Amoníaco | Etapa inicial; 4 pedidos, primer buque oceánico de doble combustible entregado en 2026 | Opción de horizonte más largo: los modelos de costos sugieren que el amoníaco azul no se vuelve competitivo en costos hasta alrededor de 2037, por lo que esta es una apuesta para la década de 2030, no una decisión de compra a corto plazo. |
| Hidrógeno | Volumen de pedidos insignificante; 1 pedido en el primer semestre de 2026 | La densidad de almacenamiento y la infraestructura de abastecimiento de combustible siguen siendo las limitaciones vinculantes; aún no es una opción realista fuera de aplicaciones de nicho o de rutas cortas |
Por qué esto importa más allá de la decisión sobre la nueva construcción
La elección de combustible no es solo una cuestión para los armadores que encargan nuevo tonelaje: también determina el valor de reventa de cada buque ya en servicio, porque los umbrales del CII se endurecen cada año, independientemente del combustible que queme un buque. Un buque de propulsión convencional no es obsoleto, pero su trayectoria de CII es más difícil de mantener a medida que sube el listón, que es exactamente la dinámica que se aborda en EEXI y CII explicados para compradores de buques ¿y en qué? impulsa el valor a largo plazo de un buque. Un comprador que evalúe tonelaje de segunda mano debería tratar la flexibilidad de combustible y el margen de CII como parte del caso de valor residual, no como una consideración ambiental separada añadida a la comercial.
Infraestructura de suministro de combustible: sigue siendo una historia de “corredores verdes”, no global
Una opción de combustible solo es tan útil como los puertos que pueden suministrarlo, y la infraestructura de metanol y amoníaco se está desplegando a lo largo de corredores comerciales específicos, no en todas partes a la vez. Singapur ha sido el más rápido: su Autoridad Marítima y Portuaria otorgó licencias a proveedores de abastecimiento de metanol a partir del 1 de enero de 2026 y puso en marcha una nueva terminal de metanol verde en el puerto de Jurong ese mismo mes, y espera su primer abastecimiento de amoníaco en 2026 tras la entrega de los primeros buques propulsados por amoníaco. Róterdam y la región más amplia de Ámsterdam-Róterdam-Amberes también tienen en marcha el abastecimiento de metanol, con volúmenes de biometanol que casi se triplicaron en el último año del que se tiene registro. El puerto de Kandla, en la India, ha realizado pruebas de suministro de metanol de barco a tierra y apunta a una capacidad significativa de metanol renovable para finales de esta década, con el fin de atender el comercio entre Asia y Europa. El patrón es una estrategia deliberada de «corredores verdes»: infraestructura concentrada en las principales rutas Este-Oeste en lugar de distribuirse uniformemente por los puertos del mundo, lo que significa que el patrón de navegación de un buque, no solo su motor, determina si un combustible alternativo es realmente utilizable en el día a día.
¿Construir con combustible dual desde el inicio, o adaptarlo después? La economía
Para un comprador que evalúa un buque de nueva construcción, encargar la capacidad de doble combustible desde el inicio resulta notablemente más barato que añadirla después. Un buque nuevo de doble combustible a metanol conlleva una prima de aproximadamente el 10–16% sobre el precio estándar de un buque nuevo, y uno de doble combustible a amoníaco, aproximadamente el 19–24% — una cifra significativa, pero conocida y financiable en la etapa de contrato. Reacondicionar un buque existente es una propuesta diferente: convertir de fuelóleo a un sistema completo de doble combustible cuesta entre USD 5 y 15 millones, según el tipo de combustible, y el metanol suele situarse en el extremo inferior, ya que sus tanques pueden operar a temperatura ambiente y construirse durante la fabricación inicial para una conversión posterior, mientras que el amoníaco requiere tanques y equipos más especializados, lo que eleva los costos hacia el extremo superior del rango. La regla general del sector es que un reacondicionamiento solo sigue siendo comercialmente viable por debajo de aproximadamente el 25% del precio de un buque nuevo — por encima de eso, comprar tonelaje nuevo de doble combustible tiende a tener más sentido que convertir el tonelaje antiguo.
Esa brecha importa directamente a la hora de leer el precio de venta de un buque de segunda mano. Un buque de propulsión convencional sin tanques preparados para doble combustible no es solo «aún no conforme»: puede resultar estructuralmente caro de convertir más adelante, lo que debería reflejarse como un descuento frente a un buque comparable que se construyó listo para la reconversión, aunque hoy ninguno de los dos sea de doble combustible.
Lo que esto significa para la decisión de un comprador hoy en día
Para la mayoría de los compradores, esto no es un llamado a perseguir la tecnología de combustible más nueva — es un llamado a ser realistas sobre qué opciones están realmente probadas a escala. El GNL ofrece la infraestructura más madura y el camino de cumplimiento normativo más claro a corto plazo, que es exactamente por lo que sigue dominando los pedidos a pesar de no ser una respuesta permanente. El metanol es la opción más creíble de "puente hacia el futuro" para los compradores que quieren una ruta hacia una descarbonización más profunda sin apostar por una infraestructura que aún no existe. El amoníaco y el hidrógeno siguen siendo apuestas genuinas a largo plazo — vale la pena observarlas, pero aún no vale la pena ordenarlas a menos que tu caso de negocio abarque específicamente la década de 2030. Si estás sopesando un pedido de nueva construcción frente a estas opciones, consulta buques de nueva construcción en cuanto a cómo se desarrolla el proceso de contratación, o habla con un corredor sobre cómo la elección de combustible debería tenerse en cuenta en un proyecto específico.