Les carburants alternatifs sont passés d’une diapositive dans un dossier de conférence à une ligne dans de véritables contrats de nouvelles constructions — mais les chiffres de 2026 racontent une histoire plus mesurée que ce que suggèrent les gros titres sur une « révolution du transport maritime vert ». Les commandes ont légèrement ralenti au premier semestre de l’année, un carburant domine toujours de loin, et celui qui attire le plus l’attention est à peine commandé du tout. Pour un acheteur, la question pratique n’est pas de savoir quel carburant gagne en théorie — c’est ce que le choix du carburant implique pour la conformité d’un navire et sa valeur de revente au cours de la prochaine décennie, et c’est une question dont la réponse est plus claire que ne le laisse entendre le battage médiatique.
Ce qui est réellement commandé : le GNL reste en tête, et de loin
Les armateurs ont passé commande de 137 navires à carburants alternatifs au premier semestre 2026, en légère baisse par rapport aux 155 de la même période en 2025 — un ralentissement, pas un revirement, et un signe que le marché fait preuve de plus de sélectivité plutôt que de perdre de l'intérêt. Le GNL est resté le choix dominant avec une large avance, représentant 73 de ces 137 commandes, concentrées sur les porte-conteneurs (42) et les transporteurs de voitures (21). Le méthanol, l'éthanol, l'ammoniac et l'hydrogène se partageaient le reste, le méthanol arrivant clairement en deuxième position. Côté livraisons, 61 navires propulsés au GNL et 38 au méthanol sont entrés en service au premier semestre 2026 — le GNL n'est pas seulement le premier choix en matière de commandes, c'est aussi le carburant qui se retrouve réellement dans les flottes en activité aujourd'hui.
Comment les principales options se comparent
| Carburant | Statut 2026 | Ce qu'un acheteur devrait savoir |
|---|---|---|
| LNG | Part de commandes dominante ; plus de 700 navires en service, plus de 200 ports de soutage | L'infrastructure la plus mature et une conformité immédiate aux zones SECA/NECA, mais classé comme carburant de transition — les émissions sur l'ensemble du cycle de vie dépassent de 15 à 20 % les objectifs de l'OMI pour 2050, il ne permet donc pas de pérenniser pleinement un navire. |
| Méthanol | Choix clair en deuxième position ; 38 navires livrés au premier semestre 2026 | Peut fonctionner sur des moteurs conventionnels modifiés et existe en variantes bio/e-méthanol, offrant une voie allant de la conformité à court terme à la décarbonation à plus long terme sans changement technologique complet. |
| Ammoniac | Stade précoce ; 4 commandes, premier navire océanique bicarburant livré en 2026 | Option à plus long terme — la modélisation des coûts suggère que l’ammoniac bleu ne devient compétitif en termes de coûts qu’aux alentours de 2037, il s’agit donc d’un pari sur les années 2030, et non d’une décision d’achat à court terme. |
| Hydrogène | Volume de commandes négligeable ; 1 commande au S1 2026 | La densité de stockage et les infrastructures de soutage restent les contraintes limitantes ; ce n'est pas encore une option réaliste en dehors des applications de niche ou sur les courtes routes. |
Pourquoi cela importe au-delà de la décision de construction neuve
Le choix du carburant ne concerne pas uniquement les armateurs qui commandent de nouveaux tonnages — il façonne la valeur de revente de chaque navire déjà en service, car les seuils CII se resserrent chaque année, quel que soit le carburant brûlé par un navire. Un navire à propulsion conventionnelle n’est pas obsolète, mais sa trajectoire CII est plus difficile à maintenir à mesure que la barre monte, ce qui est précisément la dynamique abordée dans EEXI et CII expliqués pour les acheteurs de navires et dans quoi conduit la valeur à long terme d’un navire. Un acheteur évaluant un tonnage d’occasion devrait considérer la flexibilité du carburant et la marge CII comme des éléments de la valeur résiduelle, et non comme une considération environnementale distincte ajoutée à l’aspect commercial.
Infrastructure de soutage : encore une histoire de « corridor vert », pas une histoire mondiale
Un choix de carburant n’est utile que dans la mesure où les ports peuvent l’approvisionner, et l’infrastructure du méthanol et de l’ammoniac se déploie le long de corridors commerciaux spécifiques plutôt que partout à la fois. Singapour a été le plus rapide — son autorité maritime et portuaire a accordé des licences aux fournisseurs de soutes au méthanol à partir du 1er janvier 2026 et a mis en service un nouveau terminal de méthanol vert au port de Jurong le même mois, et s’attend à son premier ravitaillement en ammoniac en 2026 après la livraison des premiers navires fonctionnant à l’ammoniac. Rotterdam et la région élargie Amsterdam-Rotterdam-Anvers ont également lancé le soutage au méthanol, avec des volumes de bio-méthanol ayant presque triplé au cours de la dernière année rapportée. Le port de Kandla, en Inde, a mené des essais de méthanol du quai au navire et vise une capacité importante de méthanol renouvelable d’ici la fin de la décennie pour desservir le commerce Asie-Europe. Le schéma est une stratégie délibérée de « corridor vert » — une infrastructure concentrée sur les grandes routes Est-Ouest plutôt que répartie uniformément dans les ports du monde — ce qui signifie que le schéma de navigation d’un navire, et pas seulement son moteur, détermine si un carburant alternatif est réellement utilisable au quotidien.
Construire en bicarburation dès le départ, ou convertir plus tard ? Les aspects économiques
Pour un acheteur qui envisage une construction neuve, commander d’emblée une capacité bi-carburant est nettement moins cher que de l’ajouter par la suite. Une construction neuve bi-carburant au méthanol coûte environ 10 à 16 % de plus qu’une construction neuve standard, et une construction neuve bi-carburant à l’ammoniac environ 19 à 24 % — un surcoût significatif, mais un montant connu et finançable au stade du contrat. Le rétrofit d’un navire existant est une autre affaire : convertir du fioul en un système bi-carburant complet coûte entre 5 et 15 millions USD selon le type de carburant, le méthanol se situant généralement dans la fourchette basse, car ses cuves peuvent fonctionner à température ambiante et être intégrées dès la construction initiale en vue d’une conversion ultérieure, tandis que l’ammoniac nécessite des cuves et des équipements plus spécialisés, ce qui pousse les coûts vers le haut de la fourchette. La règle empirique du secteur est qu’un rétrofit ne reste commercialement viable qu’en dessous d’environ 25 % du prix d’une construction neuve du même navire — au-delà, acheter un nouveau tonnage bi-carburant tend à être plus judicieux que de convertir un tonnage ancien.
Cet écart compte directement dans la manière dont vous lisez le prix demandé pour un navire d’occasion. Un navire à carburant conventionnel, sans citernes prêtes pour le double carburant intégrées à la construction, n’est pas seulement « pas encore conforme » — il peut être structurellement coûteux à convertir plus tard, ce qui devrait se traduire par une décote par rapport à un navire comparable construit prêt pour une conversion ultérieure, même si aucun des deux n’est aujourd’hui à double carburant.
Ce que cela signifie pour la décision d’un acheteur aujourd’hui
Pour la plupart des acheteurs, il ne s’agit pas de se précipiter vers la technologie de carburant la plus récente — il s’agit d’être réaliste quant aux options réellement éprouvées à grande échelle. Le GNL offre l’infrastructure la plus mature et la voie de conformité à court terme la plus claire, ce qui explique précisément pourquoi il domine encore les commandes, même s’il ne constitue pas une solution permanente. Le méthanol est l’option « pont vers l’avenir » la plus crédible pour les acheteurs qui souhaitent une voie vers une décarbonation plus poussée sans miser sur une infrastructure qui n’existe pas encore. L’ammoniac et l’hydrogène restent de véritables paris à long terme — à surveiller, mais pas encore à commander, à moins que votre business case ne couvre spécifiquement les années 2030. Si vous évaluez une commande de nouvelle construction face à ces options, voir navires de nouvelle construction pour le déroulement du processus de passation de contrat, ou parler à un courtier à propos de la manière dont le choix du carburant devrait être pris en compte dans un projet spécifique.