Il n’existe pas de prix unique pour un porte-conteneurs, mais il existe une fourchette défendable pour chaque catégorie de taille — et l’écart entre ses deux extrémités s’explique généralement par cinq ou six variables que vous pouvez vérifier vous-même. Un feeder de 1 000 EVP sortant d’un chantier chinois aujourd’hui est un navire à 20 millions USD ; un nouveau bâtiment dual-fuel de 13 000 EVP issu d’un chantier coréen est un navire à 200 millions USD. La plupart des acheteurs se situent entre ces deux pôles, et c’est là que les chiffres se positionnent en 2026.
La réponse courte : les prix des porte-conteneurs selon la taille
Fourchettes indicatives en date de juillet 2026, en millions de dollars américains, pour une spécification standard. Les chiffres des constructions neuves correspondent aux prix hors chantier pour une propulsion conventionnelle ; les chiffres de l'occasion supposent une classe maintenue sans visite spéciale imminente.
| Tranche de taille | Nouvelle construction | Occasion (5 ans / 15 ans) |
|---|---|---|
| Porte-conteneurs feeder de 500 à 1 000 EVP | 16–22 | 12–18 / 4–8 |
| 1 000 à 1 700 EVP feeder | 20–38 | 18–32 / 6–12 |
| 1 700–2 800 EVC | 38–52 | 32–45 / 9–16 |
| 2 800–5 000 EVC | 52–80 | 45–68 / 12–22 |
| 5 000–8 500 EVP | 80–125 | 70–105 / 18–35 |
| 8 500–13 000 EVP | 125–185 | 105–155 / 30–55 |
| 13 000 EVP+ bicarburant | 185–210 | — |
Deux points de référence derrière cela : des feeders livrables en 2026 de 1 056 EVP ont été proposés hors chantier chinois à 19,7–20,3 millions USD, et une unité de 1 350 EVP à 26,7 millions USD. En haut du marché, une commande de 2026 pour six porte-conteneurs de 13 000 EVP à double carburant GNL dans un chantier coréen a été conclue à 185–204 millions USD par navire. Les prix évoluent chaque mois, alors considérez ce tableau comme une vérification de cohérence d'un devis, et non comme une évaluation.
Ce que coûte réellement une construction neuve en 2026
Où c'est construit : un chantier naval chinois proposera généralement un prix 10 à 20 % inférieur à celui d'un chantier coréen ou japonais pour un porte-conteneurs comparable, bien que cette remise s'accompagne d'une charge de supervision plus lourde — voir acheter un navire auprès d'un chantier naval chinois.
Carburant et propulsion : Le double carburant GNL ou méthanol ajoute environ 15 à 25 % de coût à taille égale. Que cet investissement soit rentable dépend de votre activité commerciale et de la zone où le navire EEXI et CII Les chiffres se concrétisent sur toute sa durée de vie, et non sur la prime isolément.
Pénurie de créneaux : la contrainte est la disponibilité des postes à quai plutôt que l'acier. Un créneau de livraison en 2029 se négocie différemment d'un créneau en 2027, et un chantier plein se négocie différemment d'un chantier vide.
Pourquoi des navires de cinq ans coûtent presque aussi cher que des neufs
Le chiffre le plus important sur le marché des conteneurs d’occasion est un ratio, et non un prix : les porte-conteneurs de cinq ans se négocient à environ 80 % du prix moyen d’un navire neuf — le niveau relatif le plus élevé depuis fin 2022 — avec des valeurs en hausse d’environ 17 % sur un an, même si les taux de fret se sont assouplis, à près de 11 400 USD par EVP.
Ainsi, l’arithmétique de la revente par rapport à la construction neuve ne favorise plus automatiquement l’occasion moderne. À 80 cents pour un dollar de construction neuve, vous payez presque le prix d’un navire neuf pour un bâtiment déjà cinq ans dans son cycle de classe et construit selon une norme d’efficacité plus ancienne. La valeur se situe toujours dans la tranche des 12 à 20 ans, où les navires de 1 000 à 5 000 EVP changent de mains autour de 5 à 15 millions USD — et c’est là que le signaux d’alerte cluster. La remise compense le risque, ce n'est pas une aubaine que quelqu'un aurait laissée sur la table.
Conseil : Convertissez chaque devis en dollars par ETP avant de le comparer à quoi que ce soit. Cela normalise le chiffre principal, fait immédiatement ressortir une valeur aberrante, et c'est la mesure qu'utilisent les courtiers et les évaluateurs.
Six choses qui font bouger le prix plus que l'EVP
| Facteur | Effet sur le prix |
|---|---|
| Temps restant avant la prochaine enquête spéciale | Remise correspondant au coût complet de l’accostage — souvent 1,5 à 4 millions USD sur un porte-conteneurs de taille moyenne — plus la perte d’exploitation. Voir enquêtes spéciales et mise en cale sèche |
| Équipement (grues propres) | Un alimentateur à engrenages offre un net avantage et ouvre un plus large éventail d’affrètements et d’affréteurs. |
| Nombre de prises réfrigérées | Ajoute de la valeur aux transactions qui en ont besoin, et il est presque impossible de l’ajouter économiquement par la suite. |
| Moteur principal et consommation | La consommation de carburant à la vitesse de service est le plus gros poste de dépenses d'exploitation ; un moteur électronique moderne vaut vraiment son prix. |
| Historique de la classe et du pavillon | Cours continu avec une société IACS de premier rang, sans interruption. Voir class notations et État du pavillon |
| Charte jointe | Un navire vendu avec une charte-partie à terme à des taux supérieurs au marché se vend à une prime par rapport au même navire libre d’affrètement. |
Ce qu'il faut prévoir au-delà du prix d'achat
Le numéro sur le protocole d'accord ne correspond pas à ce que le navire vous coûte dès le premier jour. Prévoyez 10 à 15 % supplémentaires avant qu'il ne génère son premier dollar :
- Inspection avant achat — un coût à cinq chiffres qui permet régulièrement d’en économiser sept.
- Mise en cale sèche et conditions de classe en suspens, si la position de l’enquête n’est pas propre.
- Traitement des eaux de ballast, là où ils ne sont pas déjà installés — voir conformité environnementale.
- Voyage de livraison, soutes et provisions — les soutes à bord sont payées à la livraison.
- Commission du courtier, généralement autour de 1 %.
- Enregistrement du pavillon, transfert de classe et assurance.
- Frais de financement et le fonds de roulement pour le premier cycle d’exploitation.
Liste de vérification pour la cohérence des prix
- ☐ Devis converti en dollars par ETP et comparé à la tranche de taille
- ☐ Date du dernier relevé spécial, prochaine échéance et toute condition de classe en suspens confirmées
- ☐ Lecture nominale par rapport à l'ETU homogène relevée sur le spécification, pas le résumé
- ☐ Nombre de prises frigorifiques et conception de l’engin conformes à votre trafic prévu
- ☐ Historique des classes et des pavillons examiné pour détecter les lacunes ou les changements de société
- ☐ Comparé à l’alternative de construction neuve aux prix de chantier et créneaux de livraison actuels
Questions fréquemment posées
Combien coûte un porte-conteneurs de 1 000 EVP ? Environ 19 à 22 millions USD auprès d'un chantier naval chinois pour une livraison en 2026-2027. Une unité de 15 ans, bien entretenue et de même taille, se négocie entre 6 et 12 millions USD, selon l'équipement, la position de l'inspection et le moteur.
Combien coûte un porte-conteneurs de 5 000 EVP ? Environ 70 à 80 millions USD en tant que construction neuve conventionnelle, et 45 à 68 millions USD à cinq ans — un écart plus réduit que ce que la plupart des acheteurs attendent, car le tonnage d'occasion moderne se négocie autour de 80 % de la parité avec le neuf. À 15 ans ou plus, environ 15 à 22 millions USD.
Combien coûte un porte-conteneurs de 500 EVP ? En général une proposition d'occasion, avec des prix allant d'environ 4 millions USD pour un tonnage plus ancien à environ 18 millions USD pour une unité moderne et grutée. Une construction neuve de cette taille est rarement compétitive par EVP.
Un vraquier est-il moins cher qu’un porte-conteneurs ? Par tonne de port en lourd, généralement oui — un navire plus simple, avec moins d’équipements et sans systèmes frigorifiques ni guides de cellules. Voir facteurs de valeur des vraquiers d'occasion et neuf versus occasion.
Pourquoi deux navires de même taille et du même âge ont-ils des prix très différents ? Presque toujours, la position du navire, l'équipement, la capacité frigorifique, la consommation moteur, la continuité de classe, ou une charte attachée — dans à peu près cet ordre. La différence résiduelle est généralement la motivation du vendeur.
Comment un porte-conteneurs est-il évalué officiellement ? D'après les ventes récentes comparables, ajustées en fonction des spécifications et de la position au levé, recoupées avec la capacité de rendement, avec la valeur de récupération comme plancher — voir Combien vaut un navire ?.
Tarification d’un navire spécifique ? Golden Shipyard tarifie le tonnage des conteneurs sur la base du poids réel embarqué, de la position et de l'état après inspection, plutôt que sur le TEU nominal. Consultez la disponibilité actuelle sous porte-conteneurs à vendre et le contexte plus large navires à vendre liste, ou obtenez une vue d’évaluation via notre services de courtage pour la vente et l'achat de navires. Pour recevoir tous les détails sous NDA, envoyez un e-mail à [email protected].